2023匆匆而去，忙碌的汽车人每天都会被各种车圈新闻轰炸大脑，降价、新品、联盟等等等等，各种发布会和大新闻叫人应接不暇。
把“卷”，定义成2023年车圈的年度词汇，应该问题不大。
更加残酷的事实是，在2023年激烈的竞争后，2024年的局势只会更加严峻。魔幻的中国市场，淘汰赛进入了全新的阶段，淘汰的滚轮加速旋转，能活下来的，绝对都是狠角色，手里攥得是真科技。
2024年1月10日，零跑在杭州搞了个全域自研开放日，很多人都在说这不是学小米的汽车技术发布吗？直到大家看到了预售价在15.18-18.58万的C10后，终于缓过神儿来，“车圈价格屠夫”的名号，算是直接焊在零跑头上了。
15-20万级SUV“焊门员“
没错，如果要是给零跑的C10整个头衔，那么它就是15-20万级别的“焊门员”，是这个级别的品价比之王。
最新的旗舰级座舱芯片骁龙8295、代表着可以OTA城区领航功能的激光雷达和Orin、中央集成的域控制器等等配置，它们单个拿出来去看，都鲜有价格在20万以下的，而零跑C10直接把他们打包拉到了20万以下，哦不对，是18万。
笔者并没有夸大其词，我们可以细化推敲。
目前的销量主力们，诸如爆款产品理想L7、小鹏G6、蔚来ES6等等，均采用的是高通上一代旗舰座舱芯片8155。
虽然8155足够优秀，但是采用5nm的8295在NPU算力上达到了30TOPS，是8155P的7.5倍；CPU算力达到200K DMIPS，主要计算单元的能力相对于8155提升50%以上；GPU算力为3000 GFLOPS，相比8155提升300%。
作为最新的座舱芯片，大家都在抢首发，国内第一个量产8295芯片的汽车产品，就是售价44.9万起的奔驰全新E级轿车，而这价格，你可以买到3台C10，而这是焊门员的第一个绝杀。
国内高阶智驾的两个标志性硬件，一个是激光雷达，另一个就是英伟达的Orin算力平台了。尤其是激光雷达这个硬件，很多车企很早也都上了，但并没有很快实现更加高阶的智驾能力。用朱江明的话说就是：
技术要在合适的时间上车，有好的性能，能真正用起来，这是零跑所有做事情的原则：产品要让它好而不贵，能够最实用，最经济，这是我们的宗旨
等，说明时机很重要。
所以零跑的计划是在2024年走无图路径开辟城区的高阶智驾功能，当年交付当年就有高阶智驾比起那些同样带了激光雷达但已经等了一两年的用户来说，用户对于企业的信任感，对于技术的认可度，都要高更多。
零跑这套全新的感知硬件，同步在发布会上，也带了全新的功能――NAC（全时ACC）导航辅助巡航功能。
这套号称“不用脚”的辅助驾驶功能，是符合当前法规政策下的，最大限度解放驾驶员精力的智驾方案。可以在没有高精度地图的情况下，识别道路红绿灯、斑马线、车道线曲率及障碍物等信息，自动调节车速，驾驶员全程无需控制踏板，只需控制方向盘，实现城市道路的直行、转弯、掉头。
而体验高阶智驾的入门成本，则被零跑拉到了18万的门槛，这是焊门员的第二个绝杀。
中央域控其实对于消费者来说是陌生的，因为大家听得都是芯片的型号和算力，对智能车的电子电气架构并不了解，简单来说，域控的集合程度，决定了这台车可OTA能力的上限。
不管是自动驾驶还是智能座舱，对于硬件平台算力以及通信速率的要求，越来越大，而传统的 ECU （Electronic Control Unit 电子控制单元）也就是“行车电脑”，以及普通的通信线束已经无法满足不断膨胀的数据通信了。
目前阶段，大家的域控都处在以功能为集合的水平上，比如智驾、智舱、动力、车身等等域控。但业内的终局就是中央域控，也就是把上述域控进行再次集合。
零跑名为“四叶草”的中央域控，集成了1颗SOC+1颗MCU，实现四域中央超算，使得整车线束最短小于1200m，中高级的家用车型线束在3000m左右，哪怕是搭载比较先进的分布式域控智能车的线束，也在2000m左右。
参数略硬，聊点儿实际的，目前这套系统支持行业首个真正的无感OTA，一般系统升级需要三步，第一，检测当前环境是否可升级；其次，升级包下载；最后，系统安装。零跑推出的无感OTA是怎么做的呢？首先，零跑系统分为A/B两个，A系统正常运行，升级包在后台的B系统无感下载（流量主机厂提供），告知用户是否需要更新升级，用户点击同意，7秒检测车辆环境（如是否在行驶中、是否在倒车等等）1秒进行A/B系统的切换，系统重启，即可完成一次新体验。同时。电子电气架构预留了500多个接口，当前已开放200+接口，可以根据个人需求进行搭配，是真正的千人千面。
请注意，以上笔者说的几乎所有功能和配置，都是已经可以量产的。真正的越级体验，真正的好用不贵。
就在笔者落稿的同时，零跑C10的试驾车正在快速向全国各地门店进发，春节期间你就能试驾到这台车，最快在3月就会给先期大定的车主启动交付。是真正的不搞期货，直接量产，这点在新能源圈子十分难得。
价格便宜、配置奇高，这不典型的小米打法吗？小米手机的互联网打法，就是通过前期亏损来尽量压低售价，而获利则是通过后期的规模效应将成本摊薄后得来的。
但这种打法放在车圈上，几乎完全行不通。因为大家都在贴钱卖车，新势力三强之一的蔚来，每卖一辆车，就亏20万元人民币，融资的频次按照月度统计，单次的规模也在几十亿美金。所以纵使小米有千亿先进储备，在入局造车时，依然选择大力度自研。
只有全域自研，才能换来性价比的勇气和底气，而零跑这么做，已经八年多了。
全域自研才能真品价比！
经济形势不太好，大家买任何东西，都开始推崇性价比。做产品的企业，为了让产品看起来更有性价比和吸引力，只能不停压榨自己和供应商的利润空间。对于消费者来说，他们得足了实惠，但对于企业来说无止境的利润补贴是一个恶性商业模式。
在汽车市场长周期马拉松式的竞争中，着眼短期销量的产品和企业，很容易将自己节奏带崩。而本质上，受到最深伤害的，还是真金白银掏钱的车主们。
消费者需要有性价比的产品，车企不仅要提供，还得拥有健康现金流。好家伙，这就是“不可能”三角关系了。
而撬动这个关系从负循环变成正循环的，就是全域自研，而且零跑还把性价比变成了更进一步的“品价比”！
零跑已经在去年，用数据证明了这个方法的可行性和唯一性：在零跑2023Q3的财报中，零跑的毛利首次转正为1.2%，提前达成毛利转正的目标。
在零跑上个月8周年的内部信上朱江明说：
如果说8年来我们做对了什么？首先就是坚持了全域自研的技术路线。也正是通过在智能电动技术方面形成的护城河，让零跑能够在激烈的市场竞争中立于不败之地。
零跑通过八年迭代，终于在LEAP 3.0技术鱼池中，孕育出六大技术模块，零跑C10便是最新的产物，兼具品价比、安全性、智能化、舒适性等等多个综合维度的优势。
2015年零跑创立之初，就想清楚了马拉松式竞争的那些事儿，坚持全域自研。
零跑先后推出行业内首个八合一电驱；在行业内率先量产CTC电池底盘一体化技术；成为国内首个车企自研智能驾驶芯片（凌芯01）的车企。
做时间的朋友，收获会越来越丰饶。
在安全性上，整车架构的安全设计达到全球标准，结构上采用九横三纵高强度的笼式车身框架，材料商选用73.6%高性能材料，在7大关键部位应用2000Mpa潜艇级超高强度钢，单侧车顶最大挤压力9吨，可承受4.5倍整车重量。
在2022年4月，零跑发布行业首个量产的无电池包CTC电池底盘一体化技术。现在它迭代到了2.0，由于取消独立电池包总成概念，实现了无模组结构，使得电池体积利用率达来到了79%，整车的扭转刚性高达42500N.m/deg，甚至CTC 2.0电池也支持250A的大电流超充电能力，还支持可拓展到800V，30%~80%超充仅需15分钟。
因为全域自研，零跑整车架构通用化率达来到了行业最高的88%，可覆盖A0-C级车型产品，车长覆盖3600mm-5200mm，轴距覆盖2400mm-3100mm。甚至每个平台均兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发，兼容纯电及增程产品开发。
还是因为全域自研，零跑除了电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自造，自研自造比例占据整车成本的70%，这才是品价比的底气。
当然了，技术的发展是不会止步的，甚至在智能车上，迭代的速度还在加快。用朱江明的话说就是：
（LEAP4.0）的晶体管数量也好，整个硬件AI的性能、座舱的性能，肯定都会是成倍的增长。摩尔定律在汽车上开始发挥作用了，我想这是一样的！
豪华为什么豪华？
汽车从诞生到现在近百年的过程中，从贵族的定制高奢玩具，逐渐向普罗大众推广开来。安全带、安全气囊、ABS等等配置，在几十年前，还只有少数顶端车型才会配备。
豪华因何而豪华？
其实就是这些新技术应用的短暂“垄断期”内，获得了一种独一无二的配置以及故事加成。
在中国的新能源浪潮中，几乎每一个企业都在敲碎豪华、合资品牌曾经建立的规则标准，用技术进步把更贵的配置放到更加普惠的产品价格中去。
作为“价格杀手”的零跑，通过全域自研，打掉了那些莫须有的溢价和虚伪的故事。
这个剧情很燃，请零跑保持。