2023年，我国经济整体回升向好，主要港口货物吞吐量也呈现复苏态势。
具体来看，目前已公布2023年年度数据的港口中，超8家主要港口实现了货物吞吐量的正增长。例如，宁波舟山港2023年货物吞吐量为13.24亿吨，同比增长4.9%；上海港2023年货物吞吐量为5.64亿吨，同比增长10%，集装箱吞吐量4915.8万TEU。尤其在集装箱吞吐量增速方面，青岛港、北部湾港2023年集装箱吞吐量分别同比增长11.9%和14.4%。
根据交通运输部公布数据，2023年1―11月，全国港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量分别为155.1亿吨、46.2亿吨，同比分别增长8.4%、9.6%。在国内外经济环境不确定性增加的情况下，当前港口行业的增长来之不易。
进入2024年，港口行业面临新的不确定性。比如，随着全球主要航运公司陆续宣布暂停红海航线，苏伊士运河大部分的运力受到影响。
一家广东大宗贸易企业的业务经理告诉21世纪经济报道记者，受红海危机影响，货轮不得不改道绕行好望角，欧洲航线运费基本都翻了2-3倍，公司发往中东和欧洲地区的货物受影响比较大，主要问题是海运费暴涨和舱位紧缺。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2024年港口行业的基本面不会改变，新的因素还会出现，不确定性也在增加，预计红海危机带来的影响还会持续一段时间。港口行业正在积极转型，拓展物流、贸易、金融等多种业态，寻求新增长点。
2024年港口行业基本面变动不大
目前，我国已形成五大港口群，包括环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、珠三角港口群和西南沿海港口群。
从交通运输部公布数据来看，五大港口群中的主要港口在2023年前11个月基本实现集装箱吞吐量的正增长。2023年1-11月，全国港口集装箱吞吐量前10名分别是：上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港。
目前，交通运输部尚未公布2023年全年的港口吞吐量数据，21世纪经济报道记者根据各地港口企业公布的数据梳理发现，2023年，宁波舟山港、唐山港、上海港、青岛港、广州港、苏州港、日照港、北部湾港、深圳港等主要港口均实现货物吞吐量的正增长。其中，上海港和北部湾港增速较快，分别达到10%和10.81%。
从2023年主要港口集装箱吞吐量看，上海港的集装箱吞吐量依然领先，达到4915.8万TEU，连续14年全球第一，青岛港的集装箱吞吐量突破3000万TEU，增速达到11.9%。此外，北部湾港集装箱吞吐量增速也达到14.4%，但目前该港口集装箱吞吐量的规模较小。
具体港口的业务表现不同。2023年，山东港口全年完成吞吐量17.1亿吨、集装箱量4132万标准箱，同比分别增长5.6%、10.8%，实现营业收入1550.4亿元，利润总额首次突破百亿元。
1月29日，据山东港口总经理李奉利在山东省政府新闻发布会上介绍，山东港口2023年加速畅通物流通道，全年新增航线32条，开通内陆港9个、班列9条，总数分别达到345条、41个、91条，也在全面提速建设东北亚国际航运枢纽中心。
西南沿海、长三角沿海港口增量表现向好。浙江省港航管理中心统计数据显示，2023年，宁波舟山港完成货物吞吐量13.24亿吨，同比增长4.94%；完成集装箱吞吐量3530.1万标准箱，同比增长5.85%。在海铁、江海、海河等多式联运方面，宁波舟山港海铁联运班列增至25条，业务已辐射16个省市（自治区）、65个地级市。
1月31日，重庆港发布关于2023年度业绩预增的公告，预计2023年实现归属于上市公司股东（归母）净利润约6.23亿元至6.88亿元，较上年同期增加4.81亿元至5.45亿元，同比增长336.98%至381.98%。除了资产处置影响，重庆港业绩增长主要来自于积极开拓市场，优化物流模式。
深圳港也在港口增量业务方面找到了更多抓手。2023年3月，深圳港物流集团成立，将深圳港原本的物流板块进行整合，推进物流业务集中发展，2023年营业收入达到28.48亿元，同比增长89%。
在王国文看来，2023年我国主要港口实现了吞吐量的正增长，在全球经济整体下行趋势下，这一增长态势非常不易。但也要关注港口吞吐量数字背后的结构性问题，例如港口内外贸占比变化、多式联运变化等，这些结构性数据尚未完全向好，说明港口行业在传统装卸业务板块的快速增长仍然艰难。
对港口传统装卸业务而言，当前的外贸发展环境依然不容乐观。据海关统计， 2023年我国进出口总值41.76万亿元人民币，同比增长0.2%。目前来看，2024年国际环境变化的不确定性加大，预计外贸发展面临的复杂性和严峻性依旧存在。
“2024年，前几年预定的造船订单陆续完成，预计海运运力将有大规模投放，海运供给扩大。同时，外贸进出口预计不会出现大规模复苏迹象，内贸显著增长趋势也不明显，可以预见，2024年整体海运市场基本面不会有太大改变，预计海运需求不会有明显增长，这意味着航运市场可能会出现供大于求的情况。”王国文说。
与此同时，减碳要求也给全球航运业发展带来影响。2024年1月起，航运企业在欧盟范围航行需对全部碳排放量付费，需支付的排放量百分比在2024―2026年分别为40%、70%和100%。“碳税会对航运企业带来较大的成本压力。”王国文说。
红海危机抬高亚欧航线运输成本
2024年，航运业另一个影响因素是红海危机的持续时间。
根据中国出口集装箱运输市场1月26日的周度报告，亚欧航线仍面临地缘局势的考验，主要船公司选择绕行，绕行航路避免了运河通行费和高昂的保险成本支出，与通过运河航路的成本价差逐步缩小，航运市场受红海局势的影响逐步被消化。
王国文认为，在红海危机之前，受疫情期间全球供应链堵塞影响，集装箱海运的价格在2021年大幅度上涨，之后又经历了大幅度回落，运价跌到比疫情前更低的水平。虽然现在红海危机造成全球运力紧张，部分航线运价上涨，但运价还未达到疫情期间的高度。
“但红海危机涉及的因素非常复杂，例如穿越红海航道的战争险保险费用正在螺旋式上升，也抬升了运输成本。”王国文说。
因此，在高额的保险费面前，船公司比较来看，可能绕道非洲比承担苏伊士运河过境费和保险费的综合成本更划算。
整体而言，红海局势影响的主要是航道堵塞和成本增加，以及随之而来的意外风险，对全球供应链大范围的影响相对有限。为了避开红海海域，一些航运公司可能选择绕行非洲好望角，这会推高相关航线的运距和平均航行天数。
上述接受采访的大宗贸易公司业务经理表示，受红海危机影响，欧洲航线运费上涨最多，基本都翻了2-3倍，主要原因是原本通过红海直达欧洲地区的船不得不绕行好望角，导致航程、油费增加。同时，大量货船绕行好望角导致好望角塞港比较严重。
“这个情况对我们公司发往中东和欧洲地区的货物影响比较大，一个是海运费暴涨，一个是舱位比较难订。我们也会选择替代方案，通过中欧专列运输，与客户沟通FOB发货，运费、订舱由客户自己落实。”上述业务经理表示。
红海危机是否会对大宗商品运输带来明显影响，又可能对港口企业带来哪些影响？
联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的数据显示，苏伊士运河是国际航运的重要交通枢纽，该航道承载着全球12%至15%的海运贸易，截至1月26日，与一年前相比，该航道集装箱船过境量下降了67%，受影响最大的是液化天然气运输船。
根据中信期货分析，货船暂停红海航线，改道转走经非洲最南端好望角的路线，将使得远东至西北欧航行时间增加约9天，一个航次时间增加约18天，船舶周转效率降低约19%。
不过，对港口企业而言，尤其是主要做大宗商品运输的港口企业影响相对较小，对集装箱运输为主的港口企业有一定影响。
国金证券首席经济学家赵伟表示，2023年，通过苏伊士运河的各类船只中，集装箱船、干散货船、油轮载重占比分别为42.2%、19.1%和23.3%。这意味着大量的集装箱船、油轮改道的运营成本增加。
在王国文看来，2024年影响海运市场的不确定因素不少，对港口企业而言，无论是主动还是被动地扩展业务链条，向港口供应链、金融等增量业务转型，优化收入利润结构，才有可能在高度变化的市场环境和国际局势中强化内在的竞争力。